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Suspension indépendante (8307 views - Cars & Motorbikes & Trucks & Buse)

La suspension indépendante est un terme général pour toute suspension automobile qui permette à chaque roue du même essieu de se déplacer verticalement (c'est-à-dire de réagir à une imperfection de la route) indépendamment de l'autre. Ceci est en contraste avec un essieu rigide ou un système De Dion dans lequel les roues sont liées – un mouvement sur l'une a des effets secondaires sur l'autre. À noter que "indépendant" désigne le mouvement ou le chemin du mouvement des roues/suspension. Il est commun pour les côtés gauche et droit de la suspension d'être connectés avec des barres anti-roulis ou un autre mécanisme du genre. La barre anti-roulis maintient les ressorts de suspension ensemble sans joindre leurs mouvements. La plupart des véhicules modernes ont une suspension avant indépendante. De nombreux véhicules ont également une suspension arrière indépendante, qui comme son nom l'indique, a les roues arrière indépendantes. Une suspension entièrement indépendante dispose d'une suspension indépendante sur les quatre roues. Certains des premiers systèmes indépendants utilisés étaient des essieux pendulaires, mais les systèmes modernes utilisent des Chapman ou des jambes de force MacPherson, des bras oscillants, des multibras, ou des triangles. La suspension indépendante offre généralement de meilleures qualités de conduite et tenue de route, en raison du poids non suspendu plus faible et de la capacité de chaque roue de rester sur la route indépendamment de l'autre roue de l'axe du véhicule. La suspension indépendante nécessite plus d'efforts de conception et de frais de développement qu'un essieu poutre ou à vivre. Une solution complexe de roues indépendantes peut également entraîner une hausse des coûts de fabrication. La raison principale pour laquelle le poids non suspendu est moindre que sur une conception à essieu rigide est que, sur les roues motrices, le différentiel ne fait pas partie des éléments non suspendus du système de suspension. Il est directement vissé sur le châssis du véhicule ou, le plus souvent à un sous-châssis. Le mouvement relatif entre les roues et le différentiel est obtenu grâce à l'utilisation d'arbres de transmission connectés par des cardans semblables aux joints à vitesse constante utilisés dans les véhicules à traction avant.
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Suspension indépendante

Suspension indépendante

La suspension indépendante est un terme général pour toute suspension automobile qui permette à chaque roue du même essieu de se déplacer verticalement (c'est-à-dire de réagir à une imperfection de la route) indépendamment de l'autre. Ceci est en contraste avec un essieu rigide ou un système De Dion dans lequel les roues sont liées – un mouvement sur l'une a des effets secondaires sur l'autre. À noter que "indépendant" désigne le mouvement ou le chemin du mouvement des roues/suspension. Il est commun pour les côtés gauche et droit de la suspension d'être connectés avec des barres anti-roulis ou un autre mécanisme du genre. La barre anti-roulis maintient les ressorts de suspension ensemble sans joindre leurs mouvements.

La plupart des véhicules modernes ont une suspension avant indépendante. De nombreux véhicules ont également une suspension arrière indépendante, qui comme son nom l'indique, a les roues arrière indépendantes. Une suspension entièrement indépendante dispose d'une suspension indépendante sur les quatre roues. Certains des premiers systèmes indépendants utilisés étaient des essieux pendulaires, mais les systèmes modernes utilisent des Chapman ou des jambes de force MacPherson, des bras oscillants, des multibras, ou des triangles.

La suspension indépendante offre généralement de meilleures qualités de conduite et tenue de route, en raison du poids non suspendu plus faible et de la capacité de chaque roue de rester sur la route indépendamment de l'autre roue de l'axe du véhicule. La suspension indépendante nécessite plus d'efforts de conception et de frais de développement qu'un essieu poutre ou à vivre. Une solution complexe de roues indépendantes peut également entraîner une hausse des coûts de fabrication.

La raison principale pour laquelle le poids non suspendu est moindre que sur une conception à essieu rigide est que, sur les roues motrices, le différentiel ne fait pas partie des éléments non suspendus du système de suspension. Il est directement vissé sur le châssis du véhicule ou, le plus souvent à un sous-châssis.

Le mouvement relatif entre les roues et le différentiel est obtenu grâce à l'utilisation d'arbres de transmission connectés par des cardans semblables aux joints à vitesse constante utilisés dans les véhicules à traction avant.

Suspension indépendante

Suspension

La suspension est le seul élément qui sépare le conducteur (et les passagers) de la terre. La suspension d'un véhicule contribue à l'absorption de la dureté de la route. Il existe de nombreux systèmes et modèles, parmi lesquels la suspension indépendante[1].

Avantages

Ce système offre de nombreux avantages par rapport aux autres systèmes de suspension. Par exemple, dans le système de suspension à essieu rigide, lorsqu'une des roues passe une irrégularité de la route, celle-ci affecte les deux roues. Cela nuit à la traction, la douceur de la balade, et peut également entraîner un dangereux déhanchement d'une roue lors d'un déplacement à grande vitesse. Sur un système de suspension indépendante, une malformation de la route n'affecte que la roue qui l'affronte. Ceci apporte un plus grand confort, une meilleure traction, plus de sécurité et des véhicules plus stables sur et hors route[2].

Types

Suspension à Double bras triangulaire

Suspension multibras, ou "à bras tirés"

Jambes de force MacPherson

C'est le système le plus commun et le plus largement utilisé comme suspension avant sur les voitures d'origine Européenne et Japonaise. Il est très simple et efficace et utilise un ressort de type jambe et un amortisseur qui fonctionnent en équipe qui va pivoter sur une rotule sur le bras inférieur. Ce système fut inauguré dans la série BMW E21, la première génération des série 3 entre 1976 et 1983 et est toujours utilisé sur les voitures d'aujourd'hui. Mais une fois que le ressort ou la plaque supérieure est usé, le conducteur peut entendre un fort "clonk" lorsque le ressort revient en place, qui peut facilement être confondu avec un cardan défaillant.

Ressorts à lame transversaux

Plusieurs modèles de suspensions indépendantes ont présenté des ressorts à lame transversaux. La plupart utilisaient des ressorts à lames multiples en acier, bien que les créations plus récentes utilisent des ressorts en fibre de plastique renforcés de fibre de verre. Indépendamment du type de ressort (multi-lames d'acier ou fibres synthétiques), une autre distinction peut être établie entre les systèmes où les lames servent également de lien et celles où elles n'agissent que comme ressort.

L'AC Cobra est un exemple d'une suspension transversale multi-lames d'acier qui utilise ces lames comme haut du bras de suspension. À l'opposé, la suspension arrière de la Corvette 1963 est un exemple dans lequel les lames transversales sont utilisées uniquement comme ressort. Dans les deux exemples, la lame de ressort est fixée en position centrale, prévenant le déplacement d'une roue sur un côté d'affecter la roue de l'autre côté.

En 1981, General Motors inaugura l'utilisation d'un ressort à lame transversale synthétique sur la troisième génération de la Corvette. Comme dans les exemples ci-dessus, le ressort est monté au centre, isolant isolant les mouvements de la roue gauche de la droite. Le ressort synthétique réduit le poids et élimine les frottements entre les lames d'acier, qui étaient de série sur la voiture[3].

Plutôt que de monter les lames transversales au centre et d'isoler les ressorts des côtés gauche et droite, certains fabricants, à commencer par Fiat, utilisèrent deux montures de lames largement espacées. Ce fut d'abord employé à l'avant de la Fiat 600 de 1955 et plus tard, à l'arrière sur la Fiat 128. Le ressort peut pivoter à l'intérieur des montures, permettant au déplacement du ressort d'un côté d'influer sur l'autre. Cette communication mécanique de la suspension entre les côtés gauche et droit donne des résultats similaires à ceux d'une barre anti-roulis[3],[4]. La Chevrolet Corvette, à partir de la 4e génération de 1984, combina la fixation à double pivot et ressorts à lames synthétiques .

Le ressort à lame transversale n'est plus utilisé aussi couramment qu'autrefois. C'est devenu très rare sur les voitures modernes, la Corvette et quelques modèles Volvo sont des exemples[5]. Il fut plus largement utilisé dans de nombreuses Triumph. La Herald, la Vitesse, la Spitfire et la GT6 avaient toutes des suspensions arrière à lames transversales, ainsi que les Volvo de la période 1995-98, les 960/S90/V90 et une rare voiture de sport suédoise intégrant la suspension arrière de la Volvo 960 dans les années 1990, appelée la JC Indigo.

Notez que ce type de suspension ne doit pas être confondu avec les essieux rigides et ressorts à lames longitudinaux qu'on trouvait par exemple sur les premières voitures Ford.

Références

  1. (en) <http://www.carbibles.com/suspension_bible.html>. « Longhurst, Chris. "Car Bibles : The Car Suspension Bible Page 1 of 5." The Car Maintenance Bibles. Car Bibles, 14 Oct. 2011. Web. 14 Nov. 2011. »
  2. (en) « Longhurst, Chris. "Car Bibles : The Car Suspension Bible Page 1 of 5." The Car Maintenance Bibles. Car Bibles, 14 Oct. 2011. Web. 14 Nov. 2011. » (consulté le 14 novembre 2011)
  3. a et b (en) Dave McLellan, Corvette from the Inside, Cambridge, MA, Bentley Publishers, , 86–87 p. (ISBN 0-8376-0859-7)
  4. (en) Michael Lamm, The Newest Corvette. Corvette from A to Z-51, Lamm-Morada Publishing, (ISBN 978-0932128041, lire en ligne), p. 44
  5. Alexander Stoklosa, « 10 Things You Need to Know About the 2016 Volvo XC90 », sur Car and Driver (consulté le 1er août 2015)

Voir aussi[modifier | modifier le code]

  1. Arvinmertitor Inc. "Independent Suspension for Off-highway Use." LexisNexis Academic.
  2. Longhurst, Chris. "Car Bibles : The Car Suspension Bible Page 1 of 5." The Car Maintenance Bibles. Car Bibles, 14 Oct. 2011. Web. 14 Nov. 2011. <http://www.carbibles.com/suspension_bible.html>.
  3. "independent suspension." Dictionary.com's 21st Century Lexicon. Dictionary.com, LLC. 14 Nov. 2011. <Dictionary.com
  4. Pintado, Publio, and Miguel-Angel Castell. "Independent Suspension." Vehicle System Dynamics 31.3 (1999): 137-55. EBSCO Host. Web. 14 Nov. 2011.




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