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波音737
波音737
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| 北歐航空的一架737-800 | |
| 類型 | 民航运输 |
| 原始開發國 | 美國 |
| 生產公司 | 波音公司 |
| 首次飛行 | 1967年4月9日 |
| 服役 | 1968年 |
| 使用狀態 | 生产中 |
| 主要用戶 | 西南航空：722架 联合航空：327架 美国航空：297架 瑞安航空：384架 中国南方航空：165架 中国国际航空：144架 中国东方航空：123架 馬來西亞航空：54架 |
| 生產年份 | 1968年至今 |
| 生產數量 | 9,716（至2017年9月）[1] |
| 單位造價 | 737-100: US$32 million[2] 737-600: US$59.4 million 737-700: US$80.6 million[3] 737-800: US$96.0 million[3] 737-900ER: US$101.9 million[3] |
| 衍生機型 | 波音公务机 波音P-8波塞冬海上巡逻机 波音C-40飞剪船 波音737MAX |
波音737是一款中短程、雙引擎窄體噴射客機，原本是波音707和波音727的衍生機型，為一款低操作成本的短程民航機，至今發展出14個型號。波音737是波音公司目前唯一一款投產中的窄體客機，投產型號包括-700、-800、-900ER、MAX8、MAX9和MAX10。
波音737的構想始於1964年，首架波音737-100於1967年首飛，1968年2月投入服務[4][5]。-200型於同年四月亦投入服務。在1980年代，波音著手研發737「經典型」的-300、-400和-500。波音737經典型不但增加了載客量，還採用較先進的CFM56渦輪扇發動機等設備。在1990年代，波音公司開始研發737「新世代」，改良措施包括重新設計機翼，先進的駕駛設備，及全新的客艙。波音737新世代有七種型號，-600、-700、-700C、-700ER、-800、-900和-900ER，並設有公務機型BBJ。
波音737是民航界史上最暢銷的客機[4]，自1967年起已生產超過9,716架，並仍有超過4,431架的訂單等待交付[1]，主要生產線是在華盛頓州的波音倫頓廠房。許多航空公司訂購737，來取代舊式的707、727、757、DC-9和MD-80/90，目前主要競爭對手是空中巴士A320[6]。波音737的成功，從此數據可以得知：平均每秒鐘有1,250架波音737正在飛行，每五秒就有一架進行起降[7]。
發展
背景
在1960年代初期，窄體客機市場上已有BAC 1-11、DC-9和福克F28的競爭，且銷售不錯。在1964年5月11日，波音展開新飛機的研發工作[8]:122，打算推出一款載客量50-60人的客機，航程50-1000英里[9][10]:12。這款客機的設計名為波音737。當時市場上有三家主要航空公司仍未訂購短程客機，分別是美國東方航空、聯合航空和漢莎航空，波音希望在取得他們的訂單後才展開研製工序。不久傳來了一個壞消息，東方航空訂購DC-9，而漢莎航空則要求波音確實開發737，否則將會訂購DC-9[11]。1965年2月19日取得漢莎航空的21架737訂單[12]，這是波音首次未獲國內訂單前先獲國外公司的訂單，使波音737的開發工作得以順利進行[13]。在漢莎航空的堅持下，波音決定把737載客量提升至100人[10]:13。
1965年4月5日，波音宣佈接獲聯合航空的40架訂購。聯合航空希望飛機能夠稍長一點，因此波音決定把機身延長1.93米[10]:17，成為737-200，而較短的機型則為737-100[14]:182。
當同類型競爭對手逐一取得適航證後，波音737仍在構思中[12]。波音737的結構和系統有60%與727相同，甚至廚房和座椅都可以互換，尤其是一排六個座位的佈置為737的優勝之處，它的對手一排只夠容納五個座位[10]:13。737的最初設計是比波音727少一具引擎，採用T型尾翼，引擎放在機尾。經過一連串測試後，為了配合737性能的主翼構型與後掠角，及考慮到T型尾翼的缺點，工程師決定把引擎移至機翼下方，並改用傳統的尾翼，引擎採用普惠JT8D-1低旁通比發動機。飛機機身為鋁合金半單殼式結構，主要的機身朋架為鍛造合金。機尾為鋁合金懸臂多樑結構，水平尾翼採用可變傾角設計。方向舵以兩具液壓制動器操作。可是737並不設有放油系统[15]:10-14。波音737客机的货仓无论哪一代都不能容纳LD3航空集装箱，原因在于波音737在设计中沿用了波音707的机舱截面，而且当时并无LD3航空集装箱。同样由于历史原因，无论哪一代的波音737都只能把主起落架收入暴露于空气流中的机腹凹坑内，这种设计阻力较大，但是质量较小。[16]
測試及投產
取得漢莎航空和聯合航空的訂單後，波音便開始建造6架737原型機，首架於1966年12月出廠，1967年4月9日處女航。首架737-200，亦即是第5架737，亦於同年8月8日首航[17][8]:124。六架737完成了1,300小時的飛行測試後，在12月15日取得美國聯邦航空局的適航證。此外，737亦取得CAT II的惡劣氣候下自動降落認證。最初737的生產線是在西雅图波音機場進行，因為倫頓廠房用作生產707和727。在1970年底生產了271架後，才把生產線搬至倫頓廠房[13][18]。首架737於1967年12月27日交付給漢莎航空。
737在營運初期有落地性能不佳的問題，是因為沿用與727相似的發動機反推力裝置，波音於1968年與廠商修改發動機反推力裝置，由原本的貝殼型折流板改用類似DC-9的桶型折流板設計，同時波音亦為改交付的737推供改裝套件。另一個問題是737在高速飛行時機翼阻力過高，結果波音把機翼吊艙的整流罩延長1.5米，改善流經襟翼與縫翼的氣流[15]:18-19。
在面對DC-9的競爭下，737的銷情未如理想，波音轉而向歐美以外不少尚未決定購買何種短程客機的航空公司推銷，在這個背景下開發了先進型737-200。波音把前緣縫翼增大並重新設計襟翼，增加升力和降低失速和進場速度，以縮短落地跑道距離；安裝防滑自動煞車系統，採用推力達15,500磅力的普惠JT8D-15發動機，最大起飛重量增至115,000磅，新型号被称为737-200Adv（Advanced，先进型）。737-200先進型的優秀性能使其訂單大幅上升，737的總訂單突破1,000架。隨後波音推出了737-200C（Combi，客货混装型）和200QC（Quick Change，客貨运快速轉換型），但反應一般，前者共生產了96架而後者僅2架[15]:24-27。后来737-100及200被统称为737OG（OriGinal）系列
經典型737
第二代737，也称737CL（Classic），始於1979年，當時波音希望除了增加飛機的載客量和航程，現代化的性能和航電系統外，還需要維持與第一代的共通性。1980年的范堡羅航展中，波音首次發佈737-300的初步性能資料[8]:126。
新的737採用CFM56-3系列高旁通比渦扇發動機，相比起JT8D，CFM56更省油和更寧靜，可是直徑較大，與地面保持的空間不足，於是便把發動機放在機翼前方，發動機配件移至吊艙兩側。新的737-300與737-200有70%的共通性，機翼作出了改良，並延長了機身2.87米，翼尖和翼展分別增加了9英寸和1尺9英寸[8]:128以增加客貨運載量。駕駛艙可選用電子飛行儀錶系統[19]:10。首架737-300於1984年2月24日首飛，並與另外兩架737-300展開長達9個月的適航認證測試[19]:12-13。波音737-300接獲大量來自國內的訂單，擊敗了當時只能提供JT8D引擎升級版的MD-80[20]。
1986年6月波音宣佈展開研製737-400[14]:185，機身比737-300長3公尺，載客量提升至170人[19]:7，首飛於1988年2月19日，經過7個共500小時的適航認證測試後，首架於1988年9月15日交付給皮埃蒙特航空（该公司后被全美航空收购）[19]:14。
由於市場需要一款直接取代737-200的客機，於是波音便推出737-500。737-500的載客量較少，但續航距離更遠，比737-300更具經濟效益，機身比-200型長0.48公尺，最多可載132人，航空公司可選用傳統的駕駛艙儀表或電子飛行儀錶。發動機採用CFM56-3，比-200型的普惠JT8D引擎節25%燃油。
737-500的啟動客戶為西南航空，於1987年訂購20架[19]:40，首飛於1989年6月30日[19]:14，由一架原型機執行375小時適航認證測試後[19]:14，首架於1990年6月30日交付[8]:129。737-500成為了部分俄羅斯航空公司的偏愛機型，例如俄罗斯北方航空、西伯利亞航空和俄罗斯国家航空都引進二手737-500來取代蘇製客機。
自新世代737-600/700/800/900推出後，737-300/400/500被稱為經典型737[21]。
近年燃油價格以火箭速度攀升，使航空公司叫苦連天，光是燃油的支出，已由2000年所佔的15%收入增加至2008年的40%[22]。因此航空公司便把經典型737退役來縮減機隊規模，或者訂購737NG或A320系列取代他們。2008年6月4日，聯合航空宣佈把旗下的經典型737退役，由結業的子公司泰德航空的空中巴士A320取代[23][24][25]。
新世代737
受到空中巴士A320系列的競爭，在1991年波音開始研製一款現有737的升級版客機[8]:132。與潛在客戶會面後，波音在1993年11月17日宣佈研製新世代737（Next Generation）[19]:8，包括737-300X/400X和500X，亦即為為後來的737-600/700/800，在1997年增加737-900，與上一代飛機擁有高度共通性。
波音重新設計了737NG的垂直尾翼，737NG擁有新的翼型和更大的翼弦，翼展增加16尺，面積增加了25%，燃油負載量增加30%，採用新式、寧靜和更具燃油效益的CFM56-7B發動機[8]:133。這些改良設計使737NG航程增加900海里至3000海里，且提升了巡航速度，降低燃油量，能夠飛越任何一塊大陸[19]:8。航空公司能選擇能載更多燃油的高起飛重量型，及能按需求選用設有翼尖小翼的737NG。737NG的駕駛艙航電系統進一步現代化，客艙仿照波音777的客艙改良，包括更大的曲面和手提行李舱（藍天內飾），後來波音757-300亦採用這些設計。
首架737-700於1996年12月8日出廠，這是第2,843架737，首飛於1997年2月9日。首架737-800於1997年6月30日出廠，首飛於1997年7月31日。737NG家族中最細的型號，737-600於1998年1月22日首飛，8月18日取得適航證[19]:8,14-15。波音共製造了10架原型機用測適航測試，包括3架-600、4架-700和3架-800[19]:8。
為了滿足高爾航空的需求，在2004年波音推出了短場性能的737NG，改善了起飛和落地性能，能在跑道較短的機場升降。航空公司能選擇是否採用這設計，而這設計更成為737-900ER的標準設計。新的CFM56-7系列進化型發動機能節省1%燃油量，而新的飛機設計亦能節省1%燃油量[26]。
2010年，波音提供了新的內裝設計，採用787的天空客艙[26]，增加頭頂空間和採用LED動態照明[26][27]，手提行李舱的空間亦有所增加[27]。此外，天空客艙設計亦使機艙噪音減少2-4分貝[26]。首架採用這設計的飛機於2010年第四季交付給杜拜航空[26]。馬來西亞航空[28]、TUIfly[29]和大陸航空[30]均有採用這設計。
2005年，波音公司在中国大量销售了737-800，2011年后更多的天空客舱设计的737-900进入中国民航机队。目前中国南方航空、深圳航空、厦门航空分别有规模不等的新型737机队。[26][31]。
2006年5月13日波音交付第5,000架737給西南航空，第6,000架於2009年4月交付給挪威航空[32][33][34]。以往空中巴士A320的銷量一直比737好（包括A318和A321對應的B717和B757[6]），但由於737家族的延伸[35][36][37] 和自投產以來已有不少航空公司使用[38][39][40][41][42][43]，使幾近年737的年銷量比A320好[44][45][46][47][48]。
未來發展
2006年開始，波音已開始研究一款排在波音787後的全新客機取代737（內部稱為波音Y1）[49]，這項計劃延期至2011年進行[50]。2011年7月20日，波音宣佈計劃開發新的737飛機，採用CFM International LEAP-X發動機，並取得美國航空的100架意向訂單[51]。8月30日，波音正式著手研製新飛機，稱為波音737MAX[52]，採用CFM国际的LEAP-1B發動機[53][54][55] 。
型號
第一代737（原型737）
737-100
737-100長28.63米，於1967年4月19日首飛。737-100的機身橫切面和駕駛艙外貌與波音707和727相同，同樣採用普惠JT8D發動機，但取消了飛航工程師一職。漢莎航空為此型號的最大客戶，在1965年3月15日簽訂合同，訂購至少21架737-130，並在1967年2月24日提升至24架，但在1968年8月5日減至22架。首架交付給漢莎航空的737-100，於1968年2月開始投入商業飛行。波音737誕生在空運市場快速增長的年代，由於-200型的載客量比-100型多30人，航空公司寧選購載客量較多的-200型，因此只生產了30架[15]:19，最後一架在1969年10月交付給的馬來西亞-新加坡航空[56]。
737-200
737-200是737-100的機身加長型，啟動客戶為1965年訂購的聯合航空，首架飛機於1967年6月29日出廠，1968年投入服務。後來波音對737-200作出一系列改進，包括改用推力較高的引擎、引入自動煞車、更佳的空氣動力學的設計、能載更多燃料和續航距離更遠[10]:41，這些新設計成為737-200 Adv（Advanced，先進型），啟動客戶為全日空，於1971年5月20日投入服務[57]。波音亦提供客貨轉換型737-200C，可以改裝為客機或貨機，而737-200QC（Quick Change，「快速轉換」之意）更可以作快速改裝。最後一架737-200於1988年8月交付給廈門航空[1][58]。
目前大部分737-200服役在二、三等航空公司和發展中國家，由於高耗油量、噪音問題（儘管大部分JT8D引擎已裝有降噪装置）和相對的日漸上升的維修成本，這些飛機逐步被淘汰。737-200有一項重要性能而其它同類型飛機沒有的，是能夠安裝一種類似滑橇的鼻輪折流板，能降落在未完善或不平整的跑道上，例如碎石跑道上，以防鼻輪揚起的異物損害機身和起落架。目前北方航空、第一航空、加拿大北方航空和伊努伊特航空均有使用這款飛機。許多年來，阿拉斯加航空使用這款飛機以配合州內許多未完善的跑道[59]。
美國空軍也曾購買了19架737-200（軍用型號稱為波音T-43）作為導航教練機，後來不少被改裝作普通的客貨運輸用途，亦有一架改裝為NT-43A雷達測試機。首架T-43於1973年7月31日交付，最後一架在1974年7月19日交付。印尼空軍訂購了3架改裝過的737-200，稱為波音737-2X9監視者，主要用作海岸偵察和運輸用途，於1982年5月至1983年10月間交付[60]。
第二代737（經典型737）
- 主條目：波音737經典版
737-300
737-300於1981年開始研發，標準載客量為128人，啟動客戶為首先為全美航空和西南航空[61]。-300型的生產線至1999年才結束，最後一架737-300於1999年12月17日交付給新西蘭航空，這亦是最後一架第二代的737客機[1][58]。
部份737-300的設計在服役期間作出改動，包括裝上翼梢小翼，稱為737-300SP[來源請求]；亦有部分飛機改裝為貨機。洛克希德马丁公司把其737-300的機鼻改裝成F-35戰機機鼻和F-35的駕駛艙，用作測試F-35的航電系統。2008年12月，西南航空把旗下的737-300配上新的航電系統，以增加與737-700的共通性和支援所需導航性能[62]。
737-400
737-400為737-300的加長型號，於1985年開始研發，主要配合包機航空服務的需要。皮埃蒙特航空是此型號的啟動客戶，於1986年訂購25架，首架於1988年投入服務。最後一架737-400於1998年交付給捷克航空[1][58]。
737-400F並不是波音公司正式生產的型號，而是由737-400改裝為全貨機的型號。阿拉斯加航空是首家航空公司改裝成貨機型，能裝上10個托盤。阿拉斯加航空亦把5架737-400改裝為客貨混合型737-400Combi[63]。
原先四十架737-400被交付時，其引擎未經過空中實際測試，僅做過地面的風向測試和風洞測試，導致引擎有瑕疵。直到發生英倫航空92號班機空難後，國際飛航協會強硬要求所有的引擎被裝配以前都要進行空中實際測試至少三次，交機時將此份報告一併隨貨與買家。
737-500
737-500在1987年研發，首飛於1989年6月30日，1990年交付給西南航空後投入服務。雖然機身只比737-200長0.5米，但續航距離較長，而此機型也是737-200的直接替代型號，最多可載132人。俄罗斯的一些航空公司（如S7航空、北俄罗斯航空）使用737-500替换老旧的苏製客机。
最後一架737-500於1999年7月26日交付給全日本航空[1][58]。737-500的替代机型是737-600，但后者的产量较前者更少。
第三代737（新世代737）
737-600
737-600是737-500的直接替代型號，亦有意取代淘汰中的DC-9。北歐航空於1995年訂購此型號，成為啟動客戶，首架於1998年9月18日交付。737-600是目前B737的投產型號中唯一一款不設有可選小翼的型號[64]。西捷航空曾有意成為設有小翼的737-600啟動客戶，但在2006年取消了此念頭。
737-600的直接競爭對手為空中巴士A318、Embraer 195、蘇霍伊-100和即將投產的龐巴迪C系列[65]。總共已交付69架-600型，已於2006年停產。[來源請求]
737-700
737-700為新世代737NG的首個型號，以737-300為基礎，啟動客戶為於1993年11月訂購的西南航空，於1998年投入服務[66] 。除了取代舊的737-300外，還直接與空中巴士A319競爭。此機型在兩等級配置中可載126人，單一座級可載149人[67]。2006年1月31日，波音著手開發737-700ER[68]，全日空為首個客戶，2007年2月16日接收飛機並投入服務。737-700ER結合了-700型的機身和-800型的起落架，標準航程可達5,510海里[69]，是737系列中航程最長的型號，此機的競爭對手為空中巴士A319LR。
737-700C為貨機型號，可以快速移除座位改裝為貨機，機身左方有一個大門。美國海軍為737-700C的首個客戶[70]，所訂購的737-700C稱為波音C-40A飛剪機，用作取代C-9空中列車。而C-40B和C-40C則由美國空軍所使用，用作一般和高級領袖專機。波音737 AEW&C是一款以737-700IGW（高起飛重量型）為基礎，類似737-700ER的空中預警機，首個客戶是澳洲，接著有韓國和土耳其。2008年7月底，達美航空接收首10架裝有Messier-Bugatti公司的碳剎車系統的-700型客機[71]。
737-800
737-800是737-700的機身延長版本，也是737系列中第一款双并逃生小门设计的客机，是次世代機種中用以直接取代737-400的後繼機種，並同時彌補了MD-80/90停產後所遺留的空缺。首個客戶是赫伯羅特航空（今TUIfly）於1994年訂購，於1998年投入服務。737-800在兩等級機艙配置下，可載162人；若全部座位為經濟客位，載客量可達189人[72]；由于在机翼处每边各新增加了一道逃生小门，其直接競爭對手為空中巴士A320。許多美國航空公司購買737-800來取代了老舊的波音727和MD-80/90。
在2004年6月14日波音综合防御系统集团（今稱波音防御、太空与安全公司）擊敗了洛克希德·馬丁公司，贏得美國海軍的合約，研發以737-800為基礎的P-8波賽頓海上巡邏機取代P-3獵戶座海上巡邏機。
737-900
737-900為737NG機身最長的型號，亦是737家族中推力最大，啟動客戶為阿拉斯加航空，於1997年訂購，2001年5月15日接收首架737-900。但是，由於737-900的機門數目不足，無法滿足美國聯邦航空局的法規要求，載客量因此受制於189人。自美國阿拉斯加航空開始訂購以來，737-900只造了54架。因此波音展開了新的737-900X計劃，亦即是現今的737-900ER。
737-900ER除了直接取代737-900外，也取代已停產的757-200，同時直接挑戰空中巴士A321。737-900ER增加了一對機門，並加了額外的燃料箱和小翼，以增加續航距離達到3,200海里[73]。機身後部的壓力壁造得扁平，以增加載客量。此機型在兩等級配置中可載180人，若全部座位均為經濟客位，載客量更可達215人[74]。首架737-900ER於2006年8月8日出廠，首家訂購737-900ER的航空公司是印尼的獅子航空，於2007年4月27日接收。
737BBJ
波音公務機（Boeing Business Jet）是737NG的一個衍生型號，於1997年7月開始研發，以737-700型為基礎的BBJ，擁有強化機翼和起落架，起飛重量比-800型高，最高可載68人，航程可達6,200海里。首架BBJ1於1998年9月4日首飛[75]。
1999年10月11日，波音推出BBJ2。此型號以737-800型為基礎，但航程較BBJ稍短。首架於2001年2月28日交付[75]。
BBJ3是以737-900ER為基礎，航程達4,725海里，設有抬頭顯示器，機艙氣壓調整為6,500呎高度。波音在2008年8月完成首架試驗機[76]。
目前，随着777BBJ与787BBJ的诞生，波音公司已将原来的所有以737为主的波音公务机更名为737BBJ。
第四代737（737夢想客機）
2011年，波音公佈波音737MAX計劃，波音將會提供三款新型號737-7、737-8和737-9，分別取代737-700、737-800和737-900ER。主要改變是採用与波音787同款的CFM International LEAP-1B引擎，擾流板採用線傳飛控技術，以及延長機鼻起落架，並預計2017年交付[77][78]。西南航空在2011年12月13日宣佈會訂購150架737MAX，成為啟動客戶。
性能規格
| 機型 | 737-100 | 737-400 | 737-500 | 737-600 | 737-700／ 737-700ER |
737-800 | 737-900ER |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 機師數 | 2 | ||||||
| 座位數 | 118（一級最大座位量） 104（二級典型座位量） |
168（一級最大座位量） 146（二級典型座位量） |
132（一級最大座位量） 110 （二級典型座位量） |
149（一級最大座位量） 128（二級典型座位量） |
189（一級最大座位量） 162（二級典型座位量） |
215（一級最大座位量） 204（一級中級座位量） 177（二級典型座位量） | |
| 座位間距 | 30吋（一級最大座位量） 34吋（二級典型座位量） |
30吋（一級最大座位量）、32吋（二級典型座位量） | 28英吋（一級最大座位量） 30吋（一級中級座位量） 32吋（二級典型座位量） | ||||
| 座位寬度 | 17.2吋（一級6列座位量） | ||||||
| 長度 | 28.6公尺 | 36.5公尺 | 31.1公尺 | 31.2公尺 | 33.6公尺 | 39.5公尺 | 42.1公尺 |
| 翼展 | 28.3公尺 | 28.9公尺 | 35.7公尺 | ||||
| 高度 | 11.3公尺 | 11.1公尺 | 12.6公尺 | 12.5公尺 | |||
| 後掠翼 | 25° | 25.02° | |||||
| 展弦比 | 8.83 | 9.16 | 9.45 | ||||
| 機身寬 | 3.76公尺 | ||||||
| 機身高 | 4.01公尺 | ||||||
| 座艙寬 | 3.54公尺 | ||||||
| 座艙高 | 2.20公尺 | ||||||
| 空重 | 61,864磅 （28,120公斤） |
73,040磅 （33,200公斤） |
68,860磅 （31,300公斤） |
80,031磅 （36,378公斤） |
84,100磅 （38,147公斤） |
91,108磅 （41,413公斤） |
98,495磅 （44,676公斤） |
| 最大起飛重量 | 108,218磅 （49,190公斤） |
149,710磅 （68,050公斤） |
133,210磅 （60,550公斤） |
145,500磅 （66,000公斤） |
基本型： 154,500磅 （70,080公斤） ER型：171,000磅 （77,565公斤） |
174,200磅 （79,010公斤） |
187,700磅 （85,130公斤） |
| 最大降落重量 | 99,000磅 （44,906公斤） |
124,000磅 （56,246公斤） |
110,000磅 （49,895公斤） |
121,500磅 （55,112公斤） |
128,928磅 （58,604公斤） |
146,300磅 （66,361公斤） | |
| 載貨量 | 650立方呎 （18.4立方公尺） |
1,373立方呎 （38.9立方公尺） |
822立方呎 （23.3立方公尺） |
756立方呎 （21.4立方公尺） |
966立方呎 （27.3立方公尺） |
1,591立方呎 （45.1立方公尺） |
1,852立方呎 （52.5立方公尺） |
| 起飛所需跑道長度（於最大起飛重量時） | 6,646呎（1,990公尺） | 8,483呎（2,540公尺） | 8,249呎（2,470公尺） | 8,016呎（2,400公尺） | 8,283呎（2,480公尺） | 8,181呎（2,450公尺） | |
| 實用升限 | 35,000呎 （10,700公尺） |
37,000呎 （11,300公尺） |
41,000呎（12,500公尺） | ||||
| 巡航速率 | 0.74馬赫（485mph／780km/h） | 0.785馬赫（514mph／828km/h） | 0.78馬赫（511mph／823km/h） | ||||
| 最大速率 | 0.82馬赫（544mph／876km/h／473節） | ||||||
| 滿載航距 | 1,860海里（3,440公里） | 2,165海里（4,005公里） | 2,402海里（4,444公里） | 3,050海里（5,648公里） | 基本型：3,365海里（6,230公里） 反翼版：3,900海里（7,220公里） ER型：5,375海里（9,955公里） |
3,060海里（5,665公里） | 一級佈置：2,700海里（4,996公里） 於二級佈置和兩個後備燃油箱：3,200海里（5,925公里） |
| 最大燃料容量 | 4,725加侖 （17,860升） |
6,130加侖 （23,170升） |
6,296加侖 （23,800升） |
6,875加侖 （26,020升） |
7,837加侖 （29,660升） | ||
| 發動機（x2） | 普惠JT8D-7 | CFM 56-3B-2 | CFM 56-3B-1 | CFM 56-7B20 | CFM 56-7B26 | CFM 56-7B27 | CFM 56-7 |
| 發動機最大推力（x2） | 19,000磅（84.5千牛頓） | 22,000磅（97.9千牛頓） | 20,000磅（89.0千牛頓） | 20,600磅（91.6千牛頓） | 26,300磅（116.0千牛頓） | 27,300磅（121.4千牛頓） | |
| 發動機巡航推力（x2） | 3,870磅（17.21千牛頓） | 4,930磅（21.92千牛頓） | 4,902磅（21.805千牛頓） | 5,210磅（23.18千牛頓） | 5,480磅（24.38千牛頓） | ||
| 風扇翼尖直徑 | 1.12公尺 | 1.52公尺 | 1.55公尺 | ||||
| 發動機長度 | 3.20公尺 | 2.36公尺 | 2.51米 | ||||
| 發動機離地高度 | 51厘米 | 46厘米 | 48厘米 | ||||
資料來源：波音737性能[79]，737機場規劃報告[80]
問題
波音737的方向舵設計曾有重大缺陷，在經過極端的溫差，即3萬呎高空的-50攝氏度至地面的30攝氏度（假設）時，就有可能會被卡住甚至完全反转。此缺陷曾造成聯合航空585號班機空難、全美航空427號班機空難、東風航空517號班機事故，前兩起空難共造成157人死亡，只有東風航空航機僥幸逃過一劫，1992年中國南方航空3943號班機空難也被疑為是此原因导致。在東風航空517號班機事故調查結束後，波音修改了所有737的尾舵設計，並全球性地為服役中的737客機更改有關零件，波音公司也要求所有使用737的航空公司對飛行員進行應對方向舵失控的專業培訓，然而1999年波音737又发生了两次方向舵非指令性偏转的事故征候，显示737的方向舵设计仍然存在未解决的致命瑕疵。
2013年4月15日，美國聯邦航空總署基於波音737存有安全隱憂，其水平機翼（Horizontal stabilizer）翼後樑有部分螺栓的防護塗層在製造過程中程序出錯，可能導致螺栓鬆脫，影響飛行安全，嚴重者會導致飛機失控。因此，向美國所有航空公司發出在同年5月20日起生效的指令，要求檢查旗下的波音737，包括737-600、700、700C、800、900及900ER等6個型號。
意外
- 1977年10月13日，漢莎航空181號班機被巴勒斯坦恐怖分子劫持至摩加迪沙，機長被殺，被扣長達五日的人質被德國聯邦警察第九國境守備隊解救。
- 1977年12月4日，馬來西亞航空653號班機，一架載有100人的波音737-200在馬來西亞柔佛州遭恐怖分子劫持墜毀，無人生還。
- 1982年1月13日，一架波音737的佛罗里达航空90号班机在华盛顿起飞后不久便失速并在波多马克河坠毁。空难是由结冰和机师失误所引致。
- 1984年3月22日，西太平洋航空501号班机为一架波音737-275，在卡尔加里机场起飞时起火，随即中断起飞，27人在撤离时受伤。
- 1985年8月22日，英國空旅航空28M號班機由一架波音737-200執行，準備起飛時引擎失火，隨即造成全機失火，機上131人中55人死亡。
- 1986年2月16日，中华航空2265号班机由一架波音737-200执行，在澎湖马公机场附近复飞失败坠毁，机上13人全部遇难。
- 1988年4月28日，執飛阿羅哈航空243號班機的一架波音737-200因維修不善，在飛行中發生機殼爆裂，1人被吸出機艙外。
- 1988年5月24日，中美洲航空110號班機，一架載有45人的波音737-300在新奧爾良降落時引擎熄火，滑翔降落在草堤上，無人重傷或死亡。
- 1989年1月8日。英倫航空92號班機於英國萊斯特郡的Kegworth東米德蘭茲機場作緊急著陸時墜毀於附近的M1公路的堤圍上，造成機上47人死亡，74人受傷。機型為737-400，為當時最新款式。
- 1989年9月3日，里约格朗德航空254号班机（机型为波音737-241，c/n号21006/398，注册号PP-VMK）由于机组人员受改版后的飞行计划误导，航向设定错误导致飞机偏离航线，机组发现异常后尝试寻找目的地机场或替代机场失败，最终飞机燃油耗尽紧急迫降于巴西的亚马逊雨林中，机上54人（48名乘客和6名机组人员）中13名乘客死亡（7人当场死亡，5人在等待救援时丧生，1人送医后不治）。
- 1990年10月2日，廈門航空一架波音737-200被劫持，緊急降落廣州白雲機場之後接連撞毀一架波音707及一架波音757，三架飛機上共有152人遇難。
- 1991年3月3日，聯合航空585號班機，一架波音737-200因方向舵故障在科羅拉多泉機場墜毀，機上25人全部遇難。
- 1992年11月24日，中國南方航空3943號班機，一架載有141人的737-300在桂林陽朔墜毀，無人生還。
- 1993年7月23日，韓亞航空733號班機，一架波音737-500因天氣惡劣在韓國木浦降落時墜毀，68人死亡，48人生還。
- 1994年9月8日，全美航空427號班機，一架波音737-300因方向舵故障在匹茲堡附近墜毀，機上132人全部死亡。
- 1996年6月9日，东风航空517号班机于准备降落在里奇蒙机场时，方向舵突然发生故障，与聯合航空585號班機、全美航空427號班機原因相同。所幸航机于两度失控后恢复正常并亦成功降落，只有一名空中服务员受轻伤。
- 1997年5月8日，中國南方航空一架737-300在深圳機場降落失敗墜毀，35人死亡，39人受傷。
- 1997年12月19日，勝安航空185號班機，一架波音737-300從雅加達起飛之後在印尼巨港墜毀，機上104人全部罹難。
- 2004年1月3日，閃光航空604號班機，一架波音737-300起飛后因機師空中迷向墜入紅海，148人死亡。
- 2005年12月8日，西南航空1248號班機（波音737-700）在暴風雪中降落在芝加哥中途国际机场時衝出跑道，撞上一輛汽車，使得汽車上一人遇難。
- 2006年9月29日，執行戈爾航空1907號班機的一架波音737-800在巴西與一架萊格賽600空中相撞，154人死亡。
- 2007年8月20日，中華航空120號班機事故載有165人的737-800於降落位於日本沖繩的機場後引擎爆炸起火，4人受傷。
- 2009年2月25日，土耳其航空載有135人的737-800於荷蘭阿姆斯特丹降落時墜毀，機身斷成三截，9人死亡。
- 2010年5月22日，印度航空快運載有166人的737-800於印度門格洛爾降落時滑出跑道跌入山谷，着火焚燒，159人死亡，7人生還。
- 2010年8月16日，哥倫比亞航空載有131人的737-700於哥倫比亞聖安德烈斯島準備降落時遭到雷電擊中，機身斷成三截，墜落跑道上，1人死亡，130人受傷[81]。
- 2013年4月13日，印尼獅子航空一架737於印尼峇里島降落時墮海，機身斷開兩截[82]。
- 2013年11月17日，韃靼斯坦航空363號班機空难載有50人的737-500於喀山國際機場降落，撞擊跑道並在爆炸前迅速喪失高度，機上50人全部罹難。
- 2016年3月19日，迪拜航空981号班机空难载有62人的737-800于顿河畔罗斯托夫机场降落时坠毁，机上62人全部遇难。
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- ^ AIRSHOW-Boeing 737 draft orders reach 700. 2011-11-12 [2011-11-18].
- ^ Boeing 737 Technical Information, Boeing Commercial Airplanes.
- ^ Boeing 737 Airplane Characteristics for Airport Planning, Boeing Commercial Airplanes.
- ^ 737陷失控危機 《東方日報》 2013年4月16日
- ^ 日前峇里墮海客機同為737 《東方日報》 2013年4月16日
- 书目
- Bowers, Peter M. Boeing Aircraft since 1916. Annapolis, Maryland: Naval Institute Press. 1989. ISBN 0-87021-037-8.
外部連結
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